Njemačko vremensko ograničenje pretjecanja tema je mnogih rasprava. S jedne strane, uspostavljeno je 1994., prije gotovo tri desetljeća, zahtijevajući da se kamioni vrate u desni trak nakon najviše 45 sekundi. S druge strane, međutim, Njemačka sama rijetko spominje ovo načelo. Stoga bi se mogao steći dojam da se radi o takozvanom “mrtvom receptu”.
Pa ipak, kontrola se definitivno može dogoditi. Pokazuje to današnje priopćenje njemačke policije u vezi s kažnjavanjem 61-godišnjeg austrijskog vozača kamiona. Sinoć oko 23 sata pretjecao je drugi kamion na autocesti A94, kod Mühldorfa. Ovaj manevar trajao je nekoliko kilometara, a na temelju toga policija je utvrdila kršenje propisa. Muškarac je dobio kaznu za “troznamenkasti iznos u eurima”.
Nažalost, policija nije dala dodatne informacije o okolnostima ovog pretjecanja. Budući da je sve trajalo nekoliko kilometara, pa je moglo trajati i dobrih nekoliko minuta (brzinom od 90 km/h jedan kilometar prijeđemo za 40 sekundi), moguće je da je 61-godišnjaku jednostavno zapriječio put pretečeno vozilo.
Za one koje zanima, Njemačka nije slučajno uvela ovo pravilo 1994. godine. Također tada su u svim novoregistriranim kamionima ukupne mase iznad 12 tona obavezni graničnici brzine, odnosno uređaji koji otežavaju i produljuju pretjecanje. Njemački stručnjaci tada su se nadali da će graničnici smanjiti broj nesreća i smanjiti potrošnju goriva, iako su se nažalost bojali i negativnog utjecaja na protok prometa. Stoga su odlučili privremeno ograničiti pretjecanje teretnim vozilima. Zanimljivo, iako su naknadna istraživanja potvrdila povoljan učinak limitera na sigurnost i potrošnju goriva, njihov utjecaj na protok prometa nikada nije ispitan u Europi.
Puni naziv poslodavca: FRIGOTRANSPORT PIŠEK&HSF, LOGISTIKA, PREVOZI, TRGOVINA IN STORITVE, D.O.O. Skraćeni naziv poslodavca: Frigotransport Pišek&Hsf d.o.o. Adresa: Lopata 17 3000 CELJE Ponuda broj: TU53303
Lokacija rada: na terenu Broj potrebnih radnika: 5
Stručna kvalifikacija: Voznik tovornjaka v mednarodnem prometu
Radno mjesto/Opis radnih obaveza: VOZNIK TOVORNEGA VOZILA V MEDNARODNEM PROMETU – SKAKAČ – M/Ž
Drugi zahtjevi poslodavca: izobrazba po Klasius: 120 osnovnošolska, poskusno delo: 3 meseci, zahtevan vozniški izpit kategorije: B, C, E, druga potrebna dodatna znanja, druge zmožnosti/kompetence oz. drugi pogoji za zasedbo: koda 95
Period, na koji se zapošljavaju radnici: določen čas 12 mesecev, polni delovni čas.
Visina plaće (bruto): 1253,90 Da li je osiguran smještaj: NE
Vrsta smještaja i ko snosi troškove: Cijena, ukoliko troškove smještaja snosi radnik radnik. Poslodavac želi, da se obavi intervju: NE
Kontakt osoba Ime, prezime: JANJA PIŠEK Telefon: 03 492 14 23 E-pošta: racunovodstvo1@frigo.si Veza: 11153-1874/2024-9
Sindikat prometnih radnika i savezi te Agencija za sigurnost prometa javnom kampanjom ukazuju na važnost kvalitetnog odmora za održavanje psihofizičke kondicije vozača.
Kronični umor kod vozača uzrokuje lošije psihičko stanje, što za posljedicu ima lošiju kontrolu nad vozilom, dulje vrijeme reakcije, gubitak osjećaja za brzinu i pozornost te smanjenu percepciju opasnosti.
Problem je prije svega nekvalitetan odmor. Mnogi se vozači odmaraju u kabinama, iako bi poslodavci vozačima trebali organizirati odmor u motelima. Istraživanje 2023. godine na 2800 vozača autobusa i kamiona koje je provela Europska federacija prometnih radnika pokazalo je zabrinjavajuće rezultate. Čak 60 posto ovih vozača umorno je tijekom vožnje, a gotovo trećina ih je priznala da je barem jednom u posljednjih godinu dana zaspala za volanom.
Sindikat je već pozvao Ministarstvo infrastrukture da zauzme negativan stav o prijedlogu izmjena uredbe Europske komisije koja regulira stanke i odmore vozača autobusa i teretnih vozila. Također smatraju da dodatno odgađanje odmora zbog problema kroničnog umora može dovesti do još većeg broja prometnih nesreća.
Protiv umora bore se kampanjom Sigurno u ljeto
Vršiteljica dužnosti ravnateljice Agencije za sigurnost prometa Simona Felser predstavila je kampanju Sigurno ljeto, u okviru koje će se vozače na slovenskim cestama upozoravati na rizike od umora u prometu, također u vezi s visokim temperaturama. Vozači bi trebali planirati nekoliko kratkih zaustavljanja od oko dva sata prije duge vožnje, savjetuje Felser.
Naglasila je da će se veća sigurnost na cestama za sve postići i novim europskim pravilom koje stupa na snagu 7.7.2024. za sva vozila u cestovnom prometu i koje će zahtijevati da vozila budu opremljena sigurnosnim sustavima, uključujući sustav za upozorenje na pospanost i smanjenu pažnju vozača.
Hoće li se produžiti radno vrijeme vozača?
Na problem neravnomjerne raspodjele radnog vremena i prekovremenog rada upozorio je i Goran Jovanovič, predstavnik sindikata zaposlenika u cestovnom prometu robe. Pojasnio je da je prijedlog Europske komisije o produljenju radnog vremena vozačima autobusa i kamiona neprihvatljiv. Rješenje je strogo poštivanje zakonske regulative i pojačan rad inspekcije koja bi učinkovitije kontrolirala poštivanje radnog vremena.
Vozači teretnih vozila u Njemačkoj zarađuju ispodprosječno, što bi moglo dodatno uzrokovati odlazak radnika iz špedicije, priopćio Statistički ured Njemačke.
Po najnovijim podacima, kvalificirani vozači kamiona s punim radnim vremenom i zaposleni na neograničeno u prosjeku zarađuju 14,21 eura bruto na sat.
Vozači bez završene stručne škole zarađuju 12,91 euro na sat.
To je osjetno niže u usporedbi s ostatkom tržišta rada u Njemačkoj, gdje izučeni stručni radnici u prosjeku zarađuju 19,97 eura na sat.
Prosječna brutto plata izučenog vozača kamiona iznosi 2.623 eura dok je u ostatku gospodarstva za radnike s kvalifikacijom plaća 3.286 (brutto).
Stručna udruga vozača teretnih vozila BGL upozorava kako bi i u Njemačkoj u sljedeće dvije godine mogao uslijediti sličan kolaps u špediciji kao što je to u posljednje vrijeme slučaj s Velikom Britanijom.
„Već danas Njemačkoj nedostaje 60 do 80 hiljada profesionalnih vozača. Godišnje u penziju odlazi 30.000 vozača, a dolazi svega 15.000 onih koji tek ulaze u ovo zanimanje“, stoji u priopćenju BGL-a.
Dirk Engelhardt iz BGL smatra da ono što se sada događa u Velikoj Britaniji dolazi u Zapadnu Europu ali s „manjim vremenskim odmakom“.
„Brexit je u Velikoj Britaniji samo ubrzao ovaj proces. Mi idemo prema kolapsu u sektoru logistike i opskrbe“, rekao je Engelhardt.
U Velikoj Britaniji je uslijed brexita došlo do kolapsa u opskrbi zbog odlaska vozača teretnih vozila.
Promet je okruženje puno različitih rizika. Ali čega se boje vozači kamiona koji voze najveća vozila na cesti i često imaju vrlo veliko iskustvo? Odgovor na ovo pitanje pokazuje se u najmanju ruku izvanrednim, jer najveći strah ovdje izazivaju pojave o kojima prosječan vozač osobnog automobila možda i ne razmišlja.
Što je na prva tri mjesta? Odvažno ponašanje, vožnja u pijanom stanju ili borba s teškim vremenskim uvjetima? Ništa od ovih stvari. Umjesto toga, prema njemačkoj studiji, vozači kamiona najviše strahuju od pretrpanih parkirališta. Čak 94% ispitanika to je navelo kao svoj svakodnevni strah. To je vrlo jasan pokazatelj razmjera cijelog problema i još je jedan signal za vladajuće.
Drugi najveći izvor zabrinutosti pokazali su se pješaci ili biciklisti koji nisu svjesni postojanja “mrtvog kuta”. Ovaj odgovor navelo je čak 92% ispitanih vozača kamiona, što je, inače, posebno ironično. Ovdje imamo situaciju u kojoj se najveći korisnici prometa boje uglavnom najmanjih. Zapravo se boje onih najmanjih, a boje se i posljedica njihove moguće, nesvjesne dedukcije.
Niti jedan drugi fenomen na cesti ne izaziva zabrinutost među vozačima kamiona kao što je gore opisano. Strah od nepropisno učvršćenih tereta na trećem je mjestu pokazalo 45% ispitanika. I da pojasnimo, gornju studiju proveli su njemački automobilski izdavači Motor Presse Stuttgart i ETM Verlag.
Glavni savjetnik Suda pravde Evropske unije (CJEU) dao je mišljenje o obaveznom pravilu povratka kući za kamione, koje je propisano odredbom paketa mobilnosti za ljeto 2020. godine. Kontroverznu uredbu nekoliko puta je osporilo nekoliko država članica EU pred CJEU, tvrdeći da zbog obaveze kamioni moraju prijeći dodatnu udaljenost, što potkopava ciljeve EU u pogledu klimatskih promjena.
Evropski prevoznici su u više navrata tražili od Evropske komisije da preispita uredbu o obaveznom vraćanju teških teretnih vozila , koja je deo zahteva paketa mobilnosti objavljenog u ljeto 2020..
Na primjer, u oktobru 2020. Poljska, Litvanija, Mađarska, Rumunija, Bugarska, Malta, Kipar i Belgija također su podnijele pritužbu svom predstavniku Sudu pravde Evropske unije, u kojoj su uložile prigovor na nekoliko odredbi Paketa mobilnosti. .
Jedna od kontroverznih odredbi bila je da se kamioni moraju vraćati u svoju zemlju registracije svakih osam sedmica, što bi, prema mnogim državama članicama, imalo negativan uticaj kako na životnu sredinu tako i na poslovanje transportnog sektora, a posredno i na privredu. cjelina.
Međutim, ove žalbe nisu postigle svoj cilj.
Skočimo naprijed na 2023.: u utorak, 14. novembra, Giovanni Pitruzzella, generalni odvjetnik Evropskog suda pravde, stao je na stranu država članica EU koje su se žalile na spornu odredbu.
Generalni pravobranilac je priznao da Evropski parlament i Vijeće nisu u dovoljnoj mjeri opravdali pravilo “povratka vozila” i nisu uzeli u obzir ekološki uticaj povećane emisije i potrošnje goriva koji je rezultat povratka kući svakih osam sedmica.
Pitruzzella je stoga došao do zaključka da odredbu sadržanu u članku 1. stavak 3. Uredbe 2020/1055 treba poništiti, jer krši obavezu sadržanu u članku 91. stavak 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) , prema kojem pri donošenju saobraćajnih pravila Unija mora voditi računa o zahtjevima zaštite životne sredine pojedinih država članica i specifičnostima saobraćaja.
Iako će konačna presuda biti donesena tek početkom 2024. godine, treba napomenuti da se presude Evropskog suda pravde rijetko razlikuju od mišljenja ombudsmana.
Vlada je već izrazila zadovoljstvo što je Pitruzzella odobrila zahtjev za ukidanje odredbe.
“Ukidanje odredbe rezultiralo bi znatno nižim troškovima za prevoznike, a time i nižim troškovima za potrošače. Uzimajući u obzir trenutnu međunarodnu situaciju, ovo bi bio pravovremeni korak”, navodi se u saopćenju vlade u utorak.
Poljske vlasti su nedavno kaznile vozača bosanskog porijekla zbog toga što je periode utovara/istovara više puta bilježio kao odmor.
Prema saznanjima poljskih kontrolnih agenata, bosanski vozač je na ovaj način bilježio pauze od nekoliko desetina minuta dnevno. U praksi se čini da je ovo uobičajeno među vozačima kamiona koji na taj način izbjegavaju pauzu ili je na prevaru snimaju.
Osim toga, agenti su utvrdili da je vozač vozio i sa osmomjesečnom dozvolom kojoj je istekla dozvola, navodi se u saopštenju Regionalne inspekcije za drumski saobraćaj Katovice.
Za ove nepravilnosti, vozač je kažnjen sa 3.000 PLN (800€), dok je njegov poslodavac kažnjen sa 12.500 PLN (2800€). Vozaču je također zabranjeno da vozi tri mjeseca, navode poljske vlasti u saopštenju.
Pauza je osnovno pravo svakog profesionalnog vozača. To je vrijeme u kojem ne može obavljati svoje službene dužnosti (kako upravljati vozilom tako i obavljati bilo koji drugi posao). Zatim treba samo da se odmori kako bi se pripremio za naredni period rada i vožnje. Međutim, u praksi je sređivanje radnog vremena vozača aktivnost koja prevoznicima može izazvati brojne probleme.
Kada se govori o pauzama u radu predviđenim profesionalnim vozačima, nije dovoljno pozvati se samo na opšte odredbe zakona o radu. Pravni akti koji definišu pravila za pauzu za ovu profesionalnu grupu su prvenstveno Zakon o radnom vremenu vozača i Uredba (EZ) br. 561/2006.
Pauza od 15 minuta uključena u radno vrijeme
Prva pauza iz Zakona o radnom vremenu vozača, u čl. 6 sek. 3, u radno vrijeme je uključena pauza od 15 minuta. Poslodavac je dužan da ga uvede ako dnevno radno vrijeme vozača iznosi najmanje 6 sati. Riječ je o takozvanoj pauzi za doručak, na koju imaju pravo samo vozači koji rade u toku dana u vrijeme koje je propisano propisima. U suprotnom, ne stiču pravo na pauzu za doručak.
Podsjećamo, za potrebe obračuna radnog vremena i utvrđivanja prava na naknadu za prekovremeni rad, Zakon o radnom vremenu nalaže da se 24 sata uzastopno tretira kao dan, računajući od trenutka kada profesionalni vozač počne da radi na dati dan u skladu sa rasporedom koji se primjenjuje na njega. Stoga se ova definicija ne poklapa sa danom sata.
Pauza od 30 ili 45 minuta tokom radnog vremena vozača za odmor
Shodno čl. 13. Zakona o radnom vremenu vozača, profesionalni vozač ima pravo i na odmor nakon 6 uzastopnih sati rada :
ne kraći od 30 minuta – ako broj radnih sati ne prelazi 9 sati, i
ne kraći od 45 minuta – ako je broj radnih sati veći od 9 sati.
Izraz “nakon 6 uzastopnih sati rada” korišten u ovoj odredbi ukazuje da se radi o pauzi u radnom vremenu. Dakle, ne treba se odnositi samo na vrijeme vožnje (driving time), već i na druge aktivnosti koje su dužnost vozača, kao što je učešće u istovaru i utovaru robe. Ako, pak, vozač radi manje od 6 sati određenog dana, nije dužan da koristi gore navedene periode odmora.
Vozač ne mora koristiti ovu pauzu u cijelosti u jednom trenutku. Može ga podijeliti na kraće periode, s tim da svaki od tih perioda treba da traje najmanje 15 minuta i da se koristi tokom ili neposredno nakon šestosatnog radnog vremena.
Govoreći o pauzama za odmor iz čl. 13, takođe treba imati na umu da se skraćuju pauzom na radu u trajanju od 15 minuta, koju je poslodavac dužan da uvede, ako dnevno radno vreme vozača iznosi najmanje 6 sati (pauza za doručak). U praksi, pauza od 30 minuta se računa kao pauza od 15 minuta, a pauza od 45 minuta se računa kao pauza od 30 minuta.
Dok je 15-minutna pauza za doručak na poslu uključena u radno vrijeme, pauze za odmor ne treba tretirati na isti način. Zakonom o radnom vremenu vozača propisano je da se oni uračunavaju u vrijeme dežurstva (član 9. stav 2.).
Pauza za odmor od 30 ili 45 minuta nije za svakog vozača
Pravo na odmor iz čl. 13. Zakona o radnom vremenu vozača u određenim situacijama može biti ograničeno. To će biti u slučaju onih vozača koji su već koristili pauze za odmor u skladu sa čl. 7 Uredbe (EZ) br. 561/2006 i čl. 7 sek. 1. i 2. AETR sporazuma. Pauza odobrena u skladu sa čl. 13. Ovo proizilazi iz teksta čl. 27 sec. 4 Zakona o radnom vremenu vozača.
To znači da su pauze za odmor iz čl. 13. Zakona o radnom vremenu vozača i čl. 7 Uredbe (EZ) br. 561/2006 i čl. 7 sek. 1 i 2 AETR sporazuma su međusobno zamjenjivi.
Pauza za vožnju u Uredbi (EZ) br. 561/2006
Uredba (EZ) br. 561/2006 je propis koji se primjenjuje na drumski prijevoz robe, kada ukupna težina vozila (uključujući prikolicu ili poluprikolicu) prelazi 3,5 tone, kao i osoba, vozila koja su konstruirana ili trajno adaptirana i namijenjen je prijevozu više od devet osoba uključujući vozača. Od 1. jula 2026. godine Uredbom br. 561/2006 biće obuhvaćen i prevoz robe u međunarodnom drumskom ili kabotažnom transportu, koji se obavlja vozilima čija ukupna težina (sa prikolicom ili poluprikolicom) prelazi 2,5 tone. Teritorijalni obuhvat ovog pravnog akta, bez obzira na državu registracije vozila, obuhvata prevoz koji se obavlja samo unutar teritorije Evropske unije i između Zajednice, Švajcarske i zemalja potpisnica sporazuma o Evropskom ekonomskom prostoru.
Uredba (EZ) br. 561/2006 predviđa, u gore navedenom čl. 7, pauza u vožnji za profesionalnog vozača, na koju ima pravo najmanje 45 minuta nakon perioda vožnje od četiri i po sata, osim ako vozač ne započne period odmora. Izraz “najmanje” korišten u odredbi sugerira da je ovo minimalna dužina pauze zbog profesionalnog vozača. Dakle, on ima pravo da se odmori iu dužoj dimenziji, ali svakako ne i kraćoj.
Ako vozač napravi pauzu od najmanje 45 minuta predviđenu propisom, više ne treba da pravi pauzu od 30 ili 45 minuta nakon 6 sati rada kako je definisano nacionalnim zakonodavstvom.
45-minutna pauza u vožnji također je moguće podijeliti
Pauza u vožnji iz čl. 7 Uredbe (EZ) br. 561/2006, kao i pauza za odmor iz čl. 13. Zakona o radnom vremenu vozača, može se naplatiti u dijelovima.
Međutim, odredbe uredbe to pitanje regulišu na precizniji način, uspostavljajući poseban redosled koji se ne može slobodno menjati: najmanje 15 minuta (1. deo pauze) + najmanje 30 minuta (2. deo pauze) , raspoređeni tokom vremena na način da održavaju usklađenost sa osnovnim propisima. U praksi, drugi dio pauze, u trajanju od 30 minuta, vozač treba da uzme najkasnije nakon četiri i po sata vožnje. Međutim, prva – 15 minuta – može se održati i nakon prve minute vožnje, jer propisi nigdje ne govore jasno o ovom pitanju.
Obračun pauza u vožnji
Periodi pauze u vožnji iz čl. 7 Uredbe (EZ) br. 561/2006 i čl. 7 sek. 1. i 2. AETR sporazuma, u skladu sa čl. 27 odjeljak 1. i 3. Zakona o radnom vremenu vozača , na dežurstvo, dok se dio od 15 minuta uračunava u radno vrijeme vozača ako dnevno radno vrijeme vozača iznosi najmanje 6 sati.
Također treba podsjetiti da se pauzom od 45 minuta odjednom ili u dijelovima, odnosno 15 minuta + 30 minuta, završava kontinuirani ciklus vožnje.
Pravovremeno naplaćivanje pauza u toku rada i vožnje jedno je od osnovnih prava svakog vozača, od koga posebno zavisi bezbednost na putu. Pažljivo evidentiranje pauza vozača omogućava im da zadrže kontrolu nad svojim radnim vremenom, čime poslodavce ne izlažu oštrim finansijskim sankcijama i nepravilnostima u obračunu plata.
Nakon 16 godina usuglašavanja BiH i Italija potpisale su sporazum o uzajamnom priznavanju vozačkih dozvola, što je od velikog značaja za državljane BiH koji rade u toj zemlji Europske unije. Međutim, taj potez zabrinuo je prijevozničke tvrtke koje strahuju da će uslijediti još veći odliv vozača, kojih ionako nema ni približno dovoljno.
Naime, ministar komunikacija i transporta BiH Edin Forto i veleposlanik Italije u BiH Marko di Ruca potpisali su jučer Sporazum o uzajamnom priznavanju vozačkih dozvola između BiH i Italije. Forto je zahvalio Italiji koja je, kako je istaknuo, uradila nešto što druge države ne smatraju prioritetnim, a što je od velikog značaja za BiH i njene građane.
– Ovo treba biti primjer suradnje, ali i motiv drugim europskim zemljama koje još nisu pozitivno odgovorile na našu inicijativu za priznavanje vozačkih dozvola – istaknuo je Forto
Potpisivanje sporazuma, navodi se u priopćenju Ministarstva komunikacija, olakšat će život građana BiH koji žive i rade u Italiji, posebno ako je njihov posao vezan za upravljanje motornim vozilom, piše Glas Srpske.
– Sektor mobilnosti je od fundamentalnog značaja za državljane dviju zemalja koji su zahvaljujući ovom sporazumu još bliži. Njegovo potpisivanje nije samo instrument tehničke prirode već i most koji će ojačati veze BiH i Italije i dati dodatni zamah našim bilateralnim odnosima – rekao je veleposlanik Di Ruca.
Prema potpisanom dokumentu, ugovorne strane uzajamno će priznavati važeće vozačke dozvole u korist njihovih vlasnika koji stiču stalni boravak na teritoriji druge zemlje, a sporazum stupa na snagu 60 dana nakon njegove ratifikacije u obje zemlje.
Vozačka dozvola koju su izdala nadležna tijela jedne od ugovornih strana prestaje važiti na teritoriji druge strane godinu dana nakon što njen vlasnik stekne pravo stalnog boravka na teritoriji druge ugovorne strane.
Predsjednik Udruženja za unutarnji i međunarodni transport Republike Srpske Nikola Grbić kaže da bi ovaj korak mogao doprinijeti novom odlivu profesionalnih vozača.
– Čim sporazum stupi na snagu, vjerujem da će i ovo malo vozača što je ostalo pobjeći odavde. Ako uopće možemo reći da je nešto ostalo. Nažalost, svakodnevno nam kadar odlazi u Hrvatsku, Srbiju, preuzimaju njihove vozačke dozvole kako bi dalje otišli u europske zemlje. Kada Italija prihvati naše dozvole, to je samo još jedna mogućnost u nizu. Na sreću, za sada još ništa nema od priznavanja dozvola za profesionalne vozače u Njemačkoj. Iako se govorilo o tome, njemački parlament to još nije odobrio – rekao je Grbić.
Ponovio je kako u BiH nema nijednog transportnog poduzeća koje ne traži od pet pa do čak 50 vozača.
– Jedna od najvećih prevozničkih tvrtki u Srpskoj, koja ima više od 150 kamiona, već danima na parkingu ima 50 vozila jer ne mogu naći profesionalne vozače kada bi ih platiti suhim zlatom. Nitko se ne pita tko će nam za par godina prevoziti brašno, sol i drugu hranu – upozorio je Grbić.
Vozač kamiona John Olier podnio je peticiju Federalnoj upravi za sigurnost motornih prijevoznika – agenciji američkog Ministarstva transporta koja je odgovorna za reguliranje industrije kamiona – da ublaži propise o vožnji i vremenu odmora. Podrška javnosti njegovom planu bila je velika.
Vozač tvrdi da je prije nekog vremena mogao lično iskusiti kako je popuštanje propisa uticalo na njegov rad za volanom i sigurnost na putu.Od marta 2020. do sredine oktobra 2022. u Sjedinjenim Državama su bili na snazi izuzeci koji su dozvoljavali zaobilaženje ovih propisa u slučaju, na primjer, sistemski važnog transporta hrane. Razlog za to je naravno pandemija korone. Slične mjere su privremeno usvojile i vlade mnogih evropskih zemalja.
Teški argumenti?U zahtjevu dostavljenom FMCSA, John Olier je tvrdio da su mu izuzeća dala priliku da bolje kontrolira svoje radno vrijeme , što je imalo pozitivan utjecaj na njegov lični život i produktivnost. Vozač je tvrdio da je posao bio manje stresan kada mu nisu bila nametnuta stroga pravila.
Nemam vremenski pritisak. Ne gubim vrijeme sedeći i ne moram kasnije da nadoknađujem izgubljeno. “Primijetio sam poboljšanje u svom općem zdravstvenom stanju”, naglasio je vozač u svojoj peticiji.Dodao je da ga trenutni propisi tjeraju da radi van zdravog dnevnog ritma koji prati njegovo tijelo.
To dovodi do opasnih situacija, ne samo za njega, već i za druge učesnike u saobraćaju. Sličan stav imaju i neki drugi vozači kamiona , koji se žale da moraju da prave prinudni odmor tokom dana po velikim vrućinama, zbog čega su nakon toga još umorniji.Uz napomenu, Olier napominje da nikada nije doživio nesreću i da je, zahvaljujući svom prethodnom iskustvu u vojsci, naučio da sluša svoje tijelo i prepoznaje simptome nadolazećeg umora, prenosi cdllife.com.Šta na ovo kažu nadležni?Javnost je jasno podržala zahtjev vozača. FMCSA je primila više od stotinu pisama o ovom pitanju u prilog ublažavanju propisa.
Ipak, vlast je na kraju odlučila da odbije prijedlog. Ona je to obrazložila time da vozač ni na koji način ne može dokazati da će nakon izuzeća moći zadržati barem sadašnji nivo sigurnosti.
